2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？

以上我们对为什么合资模式不导致技术学习的原因进行了分析。那么，为什么这种模式能够存在这么久？如果这种模式能使中国合资企业的好日子过得下去，不进行自主开发又有什么关系？有些经济学家甚至认为，由于中国具有劳动力便宜的比较优势和技术研发的比较劣势，所以只要能够赚钱，依靠外国技术和外国资本没有什么不好，甚至还可以因此省去昂贵的研发费用而发展得更快。可惜这种推理是站不住脚的。

中国汽车工业的合资模式能够存在甚至能够赚钱的根本原因在于中国汽车市场的特殊结构。中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。中国对轿车的关税曾经达到100％以上，而仅仅在2001年之前还维持在70％~80％的水平上；汽车散件的关税在20世纪90年代末也维持在20％~40％区间。中国禁止外商在国内设立独资企业，外商在合资企业中的股份不得超过50％，而且最多只能参与两个合资企业。同时，中国政府还有对引进产品的零部件国产化的规定。

在上述这些举措保护下，外国企业进入中国汽车市场最有效的途径只能是与中国企业合资生产汽车，因为产品进口被高关税挡住了。但能不能通过合资进入中国市场仍然受制于中国政府的审批。在这种情况下，能力不足的中国企业居然也对外国企业拥有讨价还价的砝码，能够获得外方的让步。

不仅如此，在固守的产业政策指导下，中国政府长期以来严格控制新建汽车项目，禁止非定点的国内企业进入汽车工业领域（关于对中国汽车产业政策的得失分析见第五章）。这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。最后还必须指出的是，在所有这些政策因素都存在的条件下，中国汽车市场的需求却高速增长，甚至在2002—2003年期间发生了“井喷”式的增长。

中国汽车工业的合资模式之所以能够存在，靠的就是这些政策因素，而不是自己的技术能力和管理能力，但为维持这种高成本模式“买单”的是别无选择的中国消费者和纳税人（中国轿车的消费大户之一是公款买车者，他们对价格不敏感，但最终付账的还是人民）。一些业内的被访谈对象估算，从车型引进费用、生产线设备采购到零部件采购，合资对方往往能够赚取全部利润的80％，甚至更多。这也就不难理解为什么与中国企业合资往往能够扮演外方在全球经营不景气背景下的“救世主”角色。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使是仅仅分了一小杯羹，也还过上了“小康生活”。于是，中国的合资企业及其中方母公司即便不从事自主开发而仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。由于不需要去冒产品开发的风险、不需要为能力发展而长期积累并付出艰辛的努力就能过上“小康生活”，中国汽车工业中的大型国有企业失去了自主开发的动力，越来越没有自主开发的信心，越来越懒惰，最终形成难以逆转的路径依赖。

但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面只能是暂时掩盖了威胁中国汽车工业长期健康发展的危险，因为使这种依赖模式能够存在的市场条件和工业结构已经开始发生根本性的变化。最大的冲击力来自中国政府对加入WTO的承诺。根据这种承诺，经过5年的缓冲期，中国到2006年就必须全面履行WTO所有游戏规则。这些规则包括：到2006年前，中国整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。根据WTO于2001年开始执行的《与贸易有关的投资措施协议》的规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制用进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

更要命的是，加入WTO之后，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制等行政措施将面临越来越大的压力。如果这些市场准入管制被取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失全部重要的意义[1]。即使外国企业出于各种考虑仍然暂时保留合资企业，外国企业至少也会要求改变合资比例以获得控股权。到那时，依赖合资模式的中国企业除了向政府求助外，将丧失任何可以讨价还价的砝码。

没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。但在中国汽车工业长期缺乏自主开发能力的同时，中国汽车市场的发展趋势却表明，企业的市场竞争绩效将越来越取决于产品开发能力。仅仅在不远的1999年，中国轿车市场上还只有10多种品牌的20多个型号的产品。但到2002年，中国轿车市场已有了40多种品牌的200多个车型，其中新车型已占据了60％以上的市场份额。2003年，又有50多个新车型上市；而2004年继续新增50多个新车型。很显然，中国轿车市场竞争最突出的新特点就是竞争焦点越来越趋向于车型创新。问题在于，中国轿车新产品的绝大多数仍然是外国品牌。在这种条件下，缺乏产品开发能力的中国企业将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。

那么，能不能像某些经济学家所说的那样，中国汽车工业可以利用中国劳动力便宜的“比较优势”参与全球分工：既然在产品开发方面没有比较优势，那么就发挥自身所长成为世界生产基地？从本章分析出来的逻辑看，与比较优势论通过静态分析得出的预测相反，没有自主开发能力的中国汽车工业将会在市场开放条件下走向崩溃，丧失组织上的独立性。中国有可能成为世界生产基地，但是不会再有中国的企业和中国的工业，所有在中国的生产单位都将变成跨国公司的下属单位（也许那时中国政府过去靠层层下发的政策传达方式将会变成通过跨国公司转发给中国员工了）。我们以图1-2-5和图1-2-6来说明，为什么认为中国汽车工业靠比较优势还能保持独立的预期只能是一种幻觉。

图1-2-5的前提是中国汽车工业与发达国家的汽车工业存在着生产率上的差距。这种差距是由技术能力、生产规模和组织结构等难以迅速改变的因素所决定的，同时也是由目前的工业实践所证实的。图中假设中外汽车工业的W／Y各自是一个常数，于是图1-2-5中的W／Y曲线是一条直角双曲线。因此，中外汽车工业的生产率差距可以由分别代表两者的两条不同的W／Y曲线所表示。

在国家可以自行选择经济封闭程度的条件下，这种生产率差距（图1-2-5中A点到B点的距离）对于竞争绩效的影响可以通过关税壁垒等手段予以抵消。但是，一旦市场开放（以零关税为极端情况），原有的均衡条件不复存在，中国汽车工业在竞争压力下就必须做出两个非此即彼的选择：或者从A点移动到B点，即为了节约在单位产出上所支付的工资，降低单位劳动工资率（但如果在A点处，中国工业就已经处于近似均衡的状态，那么从A点向B点方向的移动就没有多少空间）；或者从A点移动到C点，即通过提高生产率（在工资率不变的情况下，降低单位产出的劳动支出），而这是一个需要通过学习来实现能力提高的过程。

从技术和组织的角度看，图1-2-5所描述的选择具有更为重要的含义。为说明这一点，我们用图1-2-6加以补充说明。

以图1-2-5为基础，在图1-2-6中，以横轴代表企业能力（也就是通常讲的企业竞争力）的反方向，因为企业竞争力与生产率提高的方向是一致的，都反映出生产率越高则企业能力越强；纵轴则代表技术的复杂程度，越往上表明技术的复杂程度越高。从长期来看，达到越复杂的技术水平的劳动力越容易实现更高的单位劳动工资水平。因此，图1-2-6与图1-2-5所反映的逻辑是一致的，并进一步补充说明中国汽车工业在市场开放条件下做出选择的技术和组织含义。

图1-2-6可以更清楚地说明“比较优势论”的荒谬。从A点到B点的移动并不仅仅表现为劳动工资率的降低，同时也表现为在技术等级结构上的降低。换句话说，如果中国汽车工业因为不能尽快提高技术能力而不得不在市场开放后依靠便宜劳动力进行竞争，就将被迫放弃在较高（较复杂）技术层次的生产活动（例如产品开发），而不可逆转地向使用低端技术进行生产的环节（或产业价值链）下滑。如果中国企业失去在产品开发和核心零部件生产等方面的生产活动和技术能力，中国企业将对整个工业的技术链条丧失任何决策权，而且中国企业本身也将丧失进行任何战略决策的余地和能力。在这种条件下，中国企业只能成为外国企业的附庸（专业化于产品组装和边缘零部件生产）。由于成为附庸的中国企业继续保持形式上的独立将会给外国企业带来更大的“交易成本”（transaction costs），所以从经济学的理论逻辑看，外国企业一定会提出收购中国企业的要求，而离开外国企业就无法独立生存的中国企业只能束手就范：一场变卖本土企业的浪潮将席卷中国汽车工业。因此，缺乏独立的技术能力必将导致中国汽车工业丧失组织上的独立性，而单纯依靠“比较优势”的战略只能使中国汽车工业走上死路一条！

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注释

[1]2003年12月，也就是二汽与日产签订全面合作的协约后，中国媒体根据外国媒体报道（主要引用《亚洲华尔街日报》，但没有给出日期），日产汽车总裁卡洛斯·戈思（Carlos Ghosn）称，当前他们的中国合作伙伴除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。50％的股份是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。戈思强调，这一结构在短期内不会改变，但将不会长期维持（《东方早报》，2003—11—04；《深圳特区报》，2003—12—09；《经济参考报》，2003—12—23）。