缘起·1985—1996

港京拉力赛 破冰之旅

20世纪80年代初，芬兰的《南芬兰报》在一篇评述中国改革的社论中以当时举办的拉力赛为例谈道：“另外一件有趣的事情也说明中国正在发生明显的变化。中国最近举行了本世纪以来的第一次汽车大赛。这反映出中国不仅在政治上采取开放政策，在交通运输方面也进一步向世界各国敞开了大门。”这个汽车大赛就是指著名的555香港—北京拉力赛（简称：港京拉力赛），先后举办过七届。这个赛事是自1907年之后中国再次举办汽车赛事，也成为新中国赛车运动史的破冰之旅。如果没有1985年港京拉力赛的汽车轰鸣，中国汽车运动的历史还不知会从何时开始。

汽车拉力赛成为开放的代名词

1907年举办的北京—巴黎挑战赛是中国处于现代历史的一次变革期间，同样，香港—北京拉力赛是出现在中国改革开放时期。

20世纪80年代初，拨乱反正的中国亟待振兴。国外烟草公司急于打开封闭多年的中国市场，他们没有走当年的鸦片战争之路，采用文明的方式输入中国。这个时期是烟草公司赞助世界赛车运动最疯狂的时期，10支F1车队中有6支接受烟草公司赞助。同样，烟草公司也深入到其他体育、文化活动中。

香港是个弹丸之地（1997年回归祖国），当时只在维多利亚公园有个卡丁车场。受英国文化熏陶，香港的汽车文化非常发达，即便如此，在香港举办汽车拉力赛也是天方夜谭，他们只能通过一年一度的澳门大奖赛发泄一下赛车激情。

依托香港发展赛车运动的只有刚刚开放的中国。1981年，当时的香港汽车会（HKAA）总干事菲尔·泰勒（中文名：戴礼贤）与国家体委主动联系，大胆提出香港至北京的汽车比赛路线图，并初步定于1982年5月启动。好事多磨，由于日本赞助商的临时退出，计划终止。

当时国家体委还没有负责赛车的部门，只在竞赛一司下设一个摩托处，对外身份是“中国摩托车运动协会”（简称摩协）。当时，牵头谈判的是香港汽车会的戴礼贤与中国摩协副主席兼秘书长齐金城。

中国只是在晚清时期办过一次北京—巴黎汽车挑战赛，之后再也没有办过赛车活动。新中国建立后，在1953年的第一次全国运动会上增加的军体项目中有摩托车比赛，后因受到“文革”影响，摩托车比赛项目也被取消。直到20世纪70年代，北京和八一队恢复组建摩托车队。1978年改革开放后，中国恢复举办摩托车越野锦标赛，齐金城（业内尊称“大齐”）是前摩托车国家队运动员，后在竞赛一司负责摩托车比赛。竞赛一司后来成立中国摩托车运动协会，大齐是第二任秘书长。由于大齐有高度的政治觉悟，他很快意识到，举办港京拉力赛对中国来说将是一个非常重大的政治事件，并迅速将申请报告递交给上级有关部门。

香港汽车会向中国摩协承诺，比赛资金全部由香港汽车会负担。大齐的报告分别打给了国家体委、公安部和交通部，因为还涉外，很快也打给了中国外交部。出乎大齐的预料，这个赛事很快得到批准了！虽然原定1982年的比赛因赞助商的问题被取消，但英美烟草公司的介入，让港京拉力赛在1985年得以举办，这是中国官方向全世界释放的一个中国会进一步对外开放的信号。

首批中国车手的出现

大齐虽然很兴奋，但又有几个现实问题摆在眼前：从香港到北京的赛段怎么找？中国车手必须出现在首次比赛中，但车手从哪里找？

很快，中国摩协与香港汽车会成立组委会，由香港汽车会负责比赛勘路，中国摩协当时只承担三项工作：确定比赛线路、负责比赛后勤和组建中国车队。由于中国摩协从没办过汽车拉力赛，在选择比赛线路上还闹了笑话，提供的都是柏油路面，而当年的拉力赛全部是在砂石路上进行的。

比赛设计从香港昂船洲英军基地出发，终点是北京天安门广场，要途经7个省市，全程4700千米；要进行两次联合勘路，途中要设置加油站、维修点、休息点、救护站等。还要解决300多人的住宿，动用上千警力，还要协调国家体委、公安部、交通部以及军队等20余个部门。对大齐和他的团队来说，这就是一项不可能完成的任务。在当时，束缚人们思想的陈旧观念尚未打破，中国的经济远未步入今天这样持续稳步发展的阶段，许多人对提出这一构想的中国摩协、香港汽车会组织这类活动的能力表示怀疑。有人不相信中国有能力搞汽车拉力赛，认为那是发达国家才能干的。

但是，大齐的团队与香港汽车会密切配合，经过3月和7月两次勘路，完成了比赛计划。就在紧锣密鼓的勘路工作同时，寻找车手的工作也同步进行，而这是一项更加复杂的工作。

在港京汽车拉力赛诞生之前，中国内地对于汽车运动的认识，还仅仅限于报纸杂志以及电视节目中偶尔见到的赛车片段，此前几乎没有人全面地了解过汽车运动，甚至极少有人身临其境地观看过赛车，更无人懂得汽车运动到底该怎么搞。当时中国内地汽车市场尚不发达，还处于国家宏观调控之中，几乎没有私家车主，只有单位的汽车驾驶员。即便是单位购车，也需要有国家控办的指标，可供选择的车型也很有限。对于普通百姓来说，汽车既陌生，又司空见惯。没有人会谈论“汽车文化”，也没有人会立志成为一名赛车手。因此，在当时绝大多数国人眼中，汽车不过是比自行车更加奢侈的交通工具而已，与体育根本就是风马牛不相及。

大齐与其他部门的领导到英国观摩了一次拉力赛，在公安部的介绍下接触了武警的特种部队，也了解到北京警察学校（北京警察学院前身）有一个专门培训警察特殊驾驶的科目。很快有几个人被大齐选中，他们是来自警察学校的柳实和赵巍巍，还有驻扎在首都机场附近的武警特种部队教官卢宁军和赵燕翔。

经过英国教官的培训，最终卢宁军和柳实被确认为车手，赵燕翔和赵巍巍成为领航员。在大齐的坚持下，英美烟草公司为中国队赞助了赛车，一辆三菱和一辆日产。至此，中国赛车历史上的首支中国车队组建完毕。

笑话百出的首届港京拉力赛

首届555港京拉力赛为期5天，当时与世界著名的萨法里拉力赛（非洲）齐名。奥迪车队、欧宝车队、三菱车队、日产车队都报名参加了这次比赛，总共23辆赛车。车手包括世界冠军、芬兰的瓦尔德加，他驾驶的是奥迪Quat-tro A2，国际汽联B组赛车（B组赛车后被国际汽联取缔）。

首届555港京拉力赛1985年9月15日上午10时从香港昂船洲发车，经罗湖口岸进入内地，然后经韶关进入湖南，经湖北、河南、河北到达北京。首届比赛线路全长3412千米。

其实当时国内的物质条件还是比较艰苦的，还在受计划经济的影响。参与过赛事勘路的柳实回忆，“工作条件非常艰苦，勘路车前边跑，后边得跟着加油车，那时汽油都凭票供应。勘路都在崇山峻岭里，吃饭都成问题，我们每辆车后面都挂着一辫子蒜，随时进村找老乡要饭。”

港京拉力赛在国际上获得巨大反响，海外媒体评价它是“世上最不平凡的拉力赛”。日本《读卖新闻》的记者记录了刚进入中国的感受：“广东女性骑着日本摩托车兜风”“大赛车辆过海关，只要交出7份证件，而车上也有7个人，便可盖印。相信只有外交人员才有此特权”。

首届港京拉力赛虽然经过许多人的巨大努力，但由于中国摩协没有经验，比赛还闹出了很多笑话。中方具体的分工是，中国摩协负责比赛事宜，中国对外体育服务公司负责后勤。可是，组委会没有预料到赛车的速度如此之快，到达加油点后发现加油车还在半路上，比赛被迫推迟。后勤服务车的速度也跟不上媒体车的速度，饿极了的记者不得不中途“劫持”运白菜的大货车充饥。

比赛设置了八达岭长城赛段，但考虑到这里是中外游客集中的地方，比赛必须在早上8点以前结束，因此，车队凌晨3点就要从石家庄出发。实际上，港京拉力赛的正式比赛在石家庄就提前结束了，在北京只有一个象征性赛段，然后就进入天安门广场准备收车仪式了。

9月19日上午10时，车队进入天安门广场。首届冠军便由驾驶奥迪Quattro A2的555车队主力车手米科拉摘取。米科拉驾驶奥迪赛车只用了4小时01分08秒就赢得了冠军。造成比赛时间过短的原因是，行驶路段超长，特殊线路太短。这次胜利也是奥迪Quattro赛车在全球赛场上赢得的少数胜利之一。首位参加国际拉力赛的中国车手卢宁军驾驶三菱Colt Lancer turbo赛车排名总成绩第21名。柳实在广东境内翻车退赛。

首届比赛的举办为中国日后组织大型国际性汽车赛事提供了大量经验和教训，也奠定了良好的基础。

港京拉力赛的中止与复赛

555港京拉力赛共分两个阶段，第一阶段是1985—1987年，共举办三届。其中在第二届（1986年9月14—18日）比赛中，报名车辆猛增到43辆，但只有17辆完赛。

瑞典车手布·斯迪格取得冠军（Audi Quattro A2）。卢宁军驾驶三菱Star-ion四驱赛车取得总成绩亚军、N组冠军！这个成绩轰动了世界车坛，其意义在于告知全世界，中国也有可以取得好成绩的车手了。外国媒体惊呼：“卢宁军一夜之间成了民族英雄！”不过还有一段插曲：卢宁军在湖南赛段失控撞墙，在中国摩协的坚持下赛车得到修复，并可以继续比赛。

第三届港京拉力赛1987年9月13—18日举办，参赛车辆60辆，23辆赛车完赛。瑞典车手比约恩驾驶丰田Supra夺冠。这次比赛之后，港京拉力赛中止了，原因很简单：英美烟草退出赞助。

港京拉力赛的第二阶段是1993—1996年。时隔6年之后，1993年港京拉力赛在英美烟草公司的赞助下恢复举办。这时中国已经在1993年5月成立了中国汽车运动联合会。香港汽车会与中国汽联的合作走向新阶段。

在港京拉力赛中断的日子里，中国赛车运动的发展仍在继续。1988年，在日本赞助下举办了丝绸之路国际汽车集结赛；1992年在NEC的赞助下举办了巴黎—莫斯科—北京马拉松越野赛，万宝路赞助了中国车队；1993年，按当时国际汽联最高规格设计的珠海国际赛车场也宣布开工。时任国际赛车联合会（FISA）主席马克斯·莫斯利曾断言：“中国将成为东南亚的赛车中心，中国汽车运动的前景将非常广阔。”

被誉为“中国赛车之父”的大齐再次走向前台。第四届港京拉力赛于1993年10月23—29日举行，错过了敏感的十一假期。这届比赛却只有32辆赛车报名，斯巴鲁车队包揽了前三名，他们是瓦塔宁（芬兰）、麦克雷（英国）和伯恩（澳大利亚）。中国汽联同样组建了斯巴鲁中国车队，参赛车手是卢宁军/陈学众和羡桐春/单向黎。

1994年，国际汽联拉力委员会将555港京拉力赛纳入亚太拉力锦标赛（APRC）赛历。比赛于10月22—28日举行，斯巴鲁车队的伯恩和伯恩斯包揽了冠亚军。香港车手吕米高驾驶三菱Lancer Evo取得季军，这是华裔车手第二次登上港京拉力赛的颁奖台。

1995年的第六届港京拉力赛在10月12—18日举行，参赛车辆44辆，27辆完赛。三菱车队的埃里克森（瑞典）和瓦塔宁（芬兰）包揽冠亚军。伯恩斯取得第三名。卢宁军在本次比赛中发生重大翻车事故，但万幸没有受伤。

1996年是最后一届港京拉力赛，当时国际汽联以降低赛事成本为由，不再举办长距离、直线式拉力赛，以梅花瓣形比赛线路取代。这届比赛共有52辆赛车参赛，只有25辆赛车完赛。三菱车队成为最大赢家，包揽了总成绩前三，瓦塔宁夺得冠军，伯恩斯获亚军；筱冢健次郎获季军，成为首位在港京拉力赛中跻身前三的日本车手。

港京拉力赛的社会意义

英美烟草公司成为全部七届港京拉力赛的冠名赞助商，也为其品牌立足中国取得巨大声誉。这里还有一个公关小故事。就在1985—1987年第一阶段港京拉力赛之后，英美烟草公司的最大竞争对手菲利普-莫里斯公司（以万宝路品牌著称）也想冠名港京拉力赛。当时，中国人已经习惯地称555港京拉力赛为“三五拉力赛”。当万宝路的工作人员进入广东开始勘路时，路边的围观群众上来问：是三五拉力赛又要举办了吗？听到这个问题后，万宝路打消了在中国冠名港京拉力赛的计划。后来，万宝路改为赞助F1，至今仍是法拉利的赞助商，这是后话。

时任英美烟草中国公司总裁黄和祥表示：“555港京拉力赛将永远作为最激动人心和壮观的拉力赛载入史册，555中国拉力赛同时也为中国举办世界级的赛事增强了潜力。”黄和祥正是在1994年的港京拉力赛终点颁奖活动中结识了中国当红影星巩俐，也成就了巩俐的第二段婚姻史。

在国际上，这个纵贯大半个中国的港京拉力赛以其线路长、规模大、地形变幻莫测、沿途风光绮丽而获得广泛赞誉，成为当时世界上最具魅力的汽车拉力赛之一。港京拉力赛也成为中国汽车运动的“代名词”，并影响了最早一代中国车手。先后参赛的十余位中国车手和工作人员最后都成了中国赛车运动发展的中坚力量，有些还步入领导阶层。

历届港京拉力赛都是一次赛车文化的大展示，每一辆参赛的赛车和工作车都是赛车文化推广大使。每年赛事期间沿途均有成千上万的观众夹道欣赏这一色彩缤纷、气势宏大的车流奇观。1994年有部门统计，约1200万人到现场观看了当年的港京拉力赛。

设在韶关火车站广场的车队营地，数千名观众在第一辆赛车到达前5个小时就聚集起来翘首等待，直至午夜，仍有许多少男少女徘徊在酒店周围。韶关的观众中就有后来的知名车手华庆先、唐广任。港京拉力赛还影响了查永新、张枫、周勇、任志国、徐浪、魏红杰、韩寒等一些特殊观众，他们后来为中国赛车也做出了独特的贡献。

国际舆论对港京拉力赛也是好评不断。1987年《时代》杂志的专栏记者詹姆斯便评价说：555港京拉力赛是一项与众不同的汽车拉力赛。

前中国摩协官员钟天琦说，中国现代赛车运动的“标志日”是1985年9月15日，那一天，首届港京汽车拉力赛启程。“港京拉力赛先后举办过七届，为中国赛车运动留下了丰厚的遗产，而且在国际上获得了巨大的反响，海外媒体评价它是‘世上最不平凡的拉力赛’。先后长达十年的港京拉力赛培养了一批中国车手，一大批当年的‘后勤人员’如今已成为我国赛车运动的‘主创人员’，赛事上还出现了中国有史以来的第一批赛车记者。”

钟天琦认为，汽车运动是一种经济象征、文化象征，这个运动项目培养人遵纪守法，是对人综合素质的一种训练，并且是对人类生存的一种挑战，不应单纯从经济投入上去理解这项运动。

港京拉力赛结束后，从1997年6月开始的首届中国拉力赛开启了中国赛车的新篇章。这个赛事在北京怀柔举行，继续得到英美烟草公司的冠名赞助。国际汽联拉力委员会主席古塔尔对该赛给予高度评价，认为它是中国拉力赛迈向世锦赛进程中走出的成功一步。

“转轨”两年后的中国拉力赛荣升为1999年世界拉力锦标赛（WRC）中的一站，这是中国第一次，也是最后一次承办WRC分站赛事。同时也是中国赛车最后一次得到英美烟草的赞助。